Eine Politikerin, nennen wir sie Maria, war begeistert von den Möglichkeiten, die künstliche Intelligenz bot. Als politische Aktivistin wollte sie ihre Botschaften auf eine neue, kreative Weise verbreiten. Also beschloss sie, Chat GPT zu nutzen, um Symbolbilder für ihre Kampagnen zu erstellen.

Doch schon bald stiess Maria auf ein unerwartetes Problem: Chat GPT schien eine Vorliebe dafür zu haben, Frauen auf den Bildern äusserst aufreizend darzustellen. Jedes Mal, wenn sie nach starken, unabhängigen Frauen verlangte, bekam sie üppige Damen in knappen Outfits.

Maria, die sich bewusst war, dass solche Darstellungen nicht unbedingt die politische Botschaft transportierten, die sie beabsichtigte, versuchte, Chat GPT klarzumachen, dass sie eine etwas konservativere Herangehensweise wünschte. "Bitte, Chat GPT", flehte sie, "kannst du die Frauen weniger freizügig darstellen?"

Das Ergebnis war jedoch alles andere als das, was Maria erwartet hatte. Plötzlich waren die Frauen auf den Bildern nicht nur weniger freizügig, sondern komplett verschleiert! Maria konnte nur noch mit offenem Mund auf den Bildschirm starren. "Chat GPT, what the …?", rief sie aus. "Das ist nicht das, was ich gemeint habe!"

Aber Chat GPT schien nicht verstehen zu wollen. Sein Algorithmus, durchdrungen von subtilen Vorurteilen, konnte sich offenbar nicht von traditionellen Rollenbildern lösen. Für ihn war es entweder "sexy hexy" oder "vollständig verhüllt".

Maria seufzte. "Chat GPT ist ein Mann", murmelte sie resigniert. "Er versteht einfach nicht, dass es dazwischen auch noch eine ganze Bandbreite gibt."

Und so musste Maria weiterhin mit den Eigenarten ihres künstlichen Helfers umgehen, immer darauf bedacht, dass ihre politischen Botschaften nicht durch stereotype Darstellungen untergraben wurden. Aber vielleicht, dachte sie sich, sollte sie Chat GPT einfach mal einen Crashkurs in Feminismus geben. Schliesslich kann selbst eine künstliche Intelligenz noch dazu lernen.

Gleich zu Beginn dieses Beitrages möchte ich eine Triggerwarnung anbringen: Im nachfolgenden Artikel geht es um die Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Strassen. Dieser Text kann potenziell verstörende Passagen über «langsames Autofahren» enthalten und ist deshalb nicht für alle Leserinnen und Leser geeignet. Weiterlesen auf eigenes Risiko.

Diskussionen über Tempo 30 auf Kantons- und Gemeindestrassen oder Tempo 80 auf Autobahnen sorgen für rote Köpfe. Die Angst vor dem «langsamen Fahren» ist teilweise so gross, dass man sich gar rigoros auch gegen die sinnvollen Temporeduktionen, bspw. entlang von Schulwegen, an verkehrsüberlasteten Stellen, zur Lärmreduktion, zur Erhöhung der Sicherheit oder zur Verhinderung von Staus engagiert.

Aber was ist denn überhaupt das Problem? Hierzu ein kleiner Exkurs in die Geschichte der Tempolimits: Das erste Tempolimit in der Schweiz beschlossen die Kantone bereits 1904. Damals galt als Höchstgeschwindigkeit innerorts 10 km/h und ausserorts 30 hm/h. Anschliessend wurden diese Begrenzungen bekanntlich stetig erhöht. 1983 wurde die Höchstgeschwindigkeit auf innerorts 50 km/h festgelegt, welche bis heute gilt. Alle, welche die Fahrprüfung ohne Schummeln bestanden haben, wissen aber auch: Unabhängig vom geltenden Tempolimit muss immer den Verhältnissen angepasst gefahren werden. Eine 50er Tafel am Strassenrand ist somit noch lange keine Garantie, dass man auch tatsächlich 50km/h fahren kann.

Seit 1983 hat sich die Anzahl Autos verdoppelt. So manche Strasse, welche vor 40 Jahren noch kaum befahren war, ist heute an der Grenze ihrer Kapazität und bringt damit auch viele Anwohnerinnen und Anwohner an ihre Grenzen.

Um die Menschen vor Lärm sowie vor Unfällen zu schützen, die Lebensqualität im Ort zu erhalten und auch um Staus zu verhindern, ist es notwendig, an gewissen Stellen die Situation neu zu beurteilen und die Geschwindigkeit in Frage zu stellen. Es muss unbedingt möglich sein, bei Bedarf Temposenkungen vornehmen zu können und zwar ohne jahrelangen, kostenintensiven, bürokratischen Aufwand.

Was ist mit Rettungskräften und dem öffentlichen Verkehr? Diese sind natürlich darauf angewiesen, innert kurzer Zeit am Ziel anzukommen, niemand bestreitet das. Aber auch hier gilt es zu beachten: «Schneller fahren» bedeutet nicht automatisch «schneller ankommen». Gerade im Rettungseinsatz und im öffentlichen Verkehr zählt nicht nur das Tempo, sondern auch die Sicherheit. Denn je höher das Tempo, umso höher das Unfallrisiko und umso schwerer der Unfall. Wer einen Unfall baut, kommt überhaupt nicht am Ziel an. Zusätzlich können mit gezielten Temporeduktionen auch Staus verhindert werden. Dass man theoretisch schnell fahren dürfte, nützt nämlich gar niemandem etwas, wenn man im Stau steht. Am schnellsten und am sichersten kommt man also ohne Unfall und ohne Stau ans Ziel.

Bares Geld sparen kann die öffentliche Hand zudem durch Temporeduktionen im Bereich Lärmschutz und Strassensanierung. Denn eine Temporeduktion kostet wenig Geld und verringert nicht nur den Lärm, sondern auch die Abnutzung der Strasse. Flüsterbeläge, grossflächige Strassensanierungen und Lärmschutzmassnahmen an Gebäuden sind im Vergleich dazu extrem teuer.

Bei der gezielten Temporeduktion haben wir also folgende Vorteile: Sie erhöht die Sicherheit, sie steigert die Lebensqualität, sie ist die beste Lärmschutzmassnahme und schont nebenbei noch das Portemonnaie der Steuerzahlerinnen und Steuerzahler. Demgegenüber steht ein einziger Nachteil: Dass man unter Umständen wenige Minuten länger braucht, um ans Ziel zu kommen.

Ich appeliere also daran, beim Thema «Tempolimit» künftig wieder die Vernunft anstatt die Emotionen walten zu lassen.  

Das Parlament verlangt eine Anpassung des Strassenverkehrsgesetzes, um die Einführung von Tempo 30 auf wichtigen Strassen innerorts zu erschweren.

Es ist schon anmassend, dass National- und Ständeräte von Bern aus meinen, jede einzelne der rund 2100 Gemeinden in der Schweiz nicht nur im Detail kennen, sondern über die Begebenheiten vor Ort sogar noch besser Bescheid wissen, als die Gemeinden selbst.

Wenn ich mir die Argumentationen anhöre, warum es diese Gesetzesänderung angeblich braucht, wird mir schnell klar, dass es sich überwiegend um Standard-Phrasen handelt, die nachgeplappert und undifferenziert weiterverbreitet werden. Die Herausforderungen der Gemeinden mit dem Verkehr vor Ort kennt man – wenn überhaupt - nur vom Papier, eine konkrete Vorstellung ist jedoch nicht vorhanden. Ja, es gibt Argumente für und gegen Tempo 30, diese sind jedoch situativ vor Ort zu beurteilen und können nicht pauschal über ein heterogenes Land wie die Schweiz gestülpt werden.

Die Verkehrsprobleme in den Gemeinden haben in Bern keine Priorität. Insbesondere für Durchgangsverkehr, der sich bspw. von Autobahnen in die Dörfer verlagert, interessiert man sich erst, wenn ausreichend öffentlicher Druck aufgebaut wird. Ob bei Tempo 30 die Autofahrer immer noch lieber durch die Dörfer fahren, anstatt die Autobahn zu benutzen? Ich bezweifle es. Doch dieser Aspekt spielt in Bern bspw. keine Rolle.

Ich möchte zudem daran erinnern, dass sich der Verkehr seit den 80er Jahren verdoppelt hat. Die Strassen haben sich aber bekanntlich nicht verdoppelt. Das bedeutet, dass sich immer mehr Verkehrsteilnehmer die gleiche Infrastruktur teilen. Unter dieser Ausgangslage stur am «Tempo aus Prinzip» festzuhalten, ist nicht nur realitätsfremd, sondern fahrlässig.

Für mich ist es komplett unverständlich, dass sich nach dem Kantonsrat jetzt auch noch National- und Ständerat in die Angelegenheiten der Gemeinden einmischen und damit wichtige Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit aktiv verhindern. Wir haben auf Kantons- und Bundesebene viele wichtige Geschäfte, um die es sich zu kümmern gilt. Wie schnell man auf der «Dörfhäldelistrasse» fahren darf, gehört definitiv nicht dazu. Überlasst das bitte den Gemeinden.

Das beliebte Tages-GA der Gemeinde soll ab 2024 durch ein neues Produkt ersetzt werden. In der Ankündigung hiess es, dass ein einfaches, verständliches und transparentes Angebot geschaffen werden konnte, welches zusammen mit dem Schweizerischen Gemeindeverband und dem Schweizerischen Städteverband ausgearbeitet wurde. Seit Juni können sich Städte und Gemeinden für dieses neue Angebot anmelden und man stellt überrascht fest: Viele machen bei der Nachfolge-Lösung überhaupt nicht mehr mit. Es ist von «Rückschritt» die Rede sowie von einer «zu aufwändigen Verkaufsabwicklung». Im Sarganserland fällt das Angebot komplett durch. Aber auch andere Städte und Gemeinden aus der ganzen Schweiz wie Zollikon (ZH), Horgen (ZH), Breitenbach (SO), Schönenbuch (BL), Allschwil (BL) oder Rickenbach (TG) lehnen das neue Produkt ab.

Die Gemeinden kritisieren den hohen administrativen Aufwand sowie dass es nur noch ein schweizweites Kontingent gibt. «Der Vorteil, welcher die Gemeinde mit den Tageskarten SBB bis anhin für ihre Einwohnerinnen und Einwohner geschaffen hat, fällt weg.», argumentiert der Gemeinderat Sargans. Die Preise, vor allem für Personen ohne Halbtax, seien zudem nicht attraktiv. In der Tat: Die neue Lösung verteuert sich je nach Bezugstermin um gut 100%. 

Weiter hört man, es sei nicht Sache der Gemeinden, Aufgaben der SBB zu übernehmen, während diese aus Effizienzgründen Schalterschliessungen vornehme.

Aufgrund dieser Voten haben wir im Sarganserland sogar ein überparteiliches Komitee gebildet, welches die Rückkehr zum alten Regime fordert. (www.komitee.ch)

Alliance Swiss Pass hat bereits angekündigt, dass das neue Modell selbstverständlich einer Prüfung unterzogen werde. «Nach der Einführung werden die Beteiligten zu gegebener Zeit ein Fazit ziehen und wenn nötig allfällige Anpassungen vornehmen.», heisst es in einer Berichterstattung von SRF. (Günstige ÖV-Billette - Neue Spartageskarte fällt in Gemeinden wiederholt durch - News - SRF) Aus meiner Sicht sollte das Vorhaben jedoch bereits vor der Einführung nochmals kritisch hinterfragt werden. Das neue Angebot stellt eine Verschlechterung sowohl für die Bevölkerung als auch für die öffentlichen Verwaltungen dar. Es ist teuer und kompliziert. Gerade bei den aktuellen Anstrengungen im Kampf gegen den Klimawandel kann es nicht sein, dass der öffentliche Verkehr immer unattraktiver wird. Das Gegenteil muss der Fall sein: Es braucht günstige, einfache und gute Angebote, damit die Menschen den öV lieber nutzen als das Auto.